publicerades ursprungligen i illustrerad pappersform i februari 1994 av Samizdat Press©

Innehållsförteckning Österleden - en bakgrundsbeskrivning ÖSTERLEDEN - kort historik ÖSTERLEDEN - sträckning och utförande ÖSTERLEDEN - trafikflödena och kostnaderna ÖSTERLEDEN - syftet ÖSTERLEDEN - Stockholms nya infart ÖSTERLEDEN och exploatörerna ÖSTERLEDEN och RÖDKOBBSLEDEN - siamesiska tvillingar Österleden under byggtiden ÖSTERLEDEN och faraokulten ÖSTERLEDEN och muddringsarbetena i Saltsjön Österleden och Mammon Österledens miljökonsekvenser ÖSTERLEDEN och Lindarängsvägen - Stockholms nya infart ÖSTERLEDEN och bullret ÖSTERLEDEN som giftspridare ÖSTERLEDEN - avgasskorstenarna och fläktsystemet ÖSTERLEDEN och det oförgängliga stoftet ÖSTERLEDEN och trafikplatsens trädplantering ÖSTERLEDEN och Drottningbergets ekar ÖSTERLEDEN som energikonsument ÖSTERLEDEN och vattnet: föroreningar i Laduviken och Brunnsviken Österleden och Döden ÖSTERLEDEN - en gaskammare ÖSTERLEDEN - Stockholms nya krematorium ÖSTERLEDEN och gubbdrunkningsfrågan ÖSTERLEDEN och terrorismen ÖSTERLEDEN och den undre världen Österledens symbolik och mytologi ÖSTERLEDEN och DENNISVÄGARNA: betongmuffar och pansarglaspittar Österleden möter Charles Darwin Österleden - en sammanfattning

Österleden - En bakgrundsbeskrivning  ÖSTERLEDEN - kort historik Tanken på en Österled är inte ny. Detta framgår av följande utdrag ur artikeln Motorvägsringen i Stockholm (publicerad i Väg- och Vattenbyggaren nr 2 1992) av den f.d. projektledaren för Ringen, Hans Cedermark. I det citerade stycket behandlas trafikledsplanen från 1960: "För att belysa frågan om lämpligaste läge och utformning av en Österled anordnades en internationell tävling redan 1948. Det segrande förslaget avsåg en bro mellan Åsöberget och Beckholmen som länk i en inre ringled Ringvägen - Narvavägen - Valhallavägen. Trafikledsplanen redovisade emellertid en hängbro i ett betydligt östligare läge med motiveringen att det inre läget ej skulle kunna tillgodose biltrafikens standardkrav. Dessutom ansågs det östligare läget mer acceptabelt från stadsbildssynpunkt. Bron skulle placeras där farleden är som smalast. Österledens sträckning över södra Djurgården och Gärdet är något som idag inte ens är möjligt annat än som tankeexperiment. Konsekvenserna av biltrafikens störningar berördes över huvud taget inte. I den planerade motorvägsringen ingick Valhallavägen som en länk. För att förverkliga trafikledsplanens intentioner skulle de dubbla trädraderna behöva tas bort för att ge plats åt körbanorna i nedsänkt läge, enkelriktade körbanor i ett övre plan på ömse sidor, ett tjugotal broar, av- och påfartsramper. Om trafikledens effekter på bostadsmiljön längs Valhallavägen nämndes inte ett ord. Däremot framhölls att en anpassning av de storskaliga trafiklederna till stadslandskapet förutsatte väl tilltagna skyddszoner mellan trafik och bebyggelse. Trafiklederna skulle bli mindre överväldigande sedda från bebyggelsen och husen icke skenbart förkrympta." Inte många torde idag beklaga att penningbrist medförde att dessa planer inte förverkligades. I mitten av 1980-talet bildade Skanska, Atlas Copco, Fläkt och Arcona (dvs Philipson - med import av Mercedes och Nissan) Österledskonsortiet. Konsortiet, med stora markinnehav i Nacka (se figur 1), ville bygga och driva en förbindelse (delvis i tunnel) från Nacka till Östermalm/Gärdet. Projektet kostnadsberäknades i februari 1988 till 3.4 Mdkr (summan inkluderade Södra och Norra Länkarna) och skulle finansieras med vägavgifter. Efter trettio år skulle enligt planerna leden skänkas till Stockholms stad. Även Stockholms stad ägnade sig naturligtvis åt trafikplanering under tiden 1960-1985: I Trafikplan 1977 ingick Norra Länken från Essingeleden vid Karlberg med tunnel under Lilljansskogen till Lidingövägen och Södra Länken i en krok över Årstafältet till Nacka Port. Österleden fanns över huvud taget inte med i planeringen. I Trafikplan 89 ingick en förlängd Norra Länken till Lindarängsvägen (dvs ungefär till Borgen på Ladugårdsgärde); f.ö. var innehållet i stort sett detsamma som i Trafikplan 1977. Inte heller denna plan innehöll någon Österled; det öppna vägsystemet kallades av naturliga skäl Hästskon. Våren 1990 hade regeringen tröttnat på storstadspolitikernas oförmåga att komma till rätta med trafikproblemen i Stockholm, Göteborg och Malmö, och tillsatte därför särskilda medlare. För Stockholmsregionens vidkommande blev det Bengt Dennis. Sedan Dennis fått de partier som motsatte sig storskaliga satsningar på motorvägar att lämna förhandlingarna träffades en överenskommelse den 23 januari 1991 mellan (m), (s) och (fp). Denna uppgörelse innefattade inte bilavgifter (som moderaterna motsatte sig), Österleden (som socialdemokraterna inte ville ha) eller Västerleden (som folkpartisterna avvisade). Den slutliga överenskommelsen ("Dennis II") träffades den 29 september 1992 efter att moderaterna gett upp motståndet mot avgifter och de övriga inblandade partierna gått med på byggandet av Öster- och Västerlederna. Kommun- och landstingsfullmäktige har därefter - utan normalt remissförfarande och utan att undersöka konsekvenserna av de planerade lederna (jämför hanteringen av Öresundsbron) - godkänt planerna i deras huvuddrag.  ÖSTERLEDEN - sträckning och utförande Med Österleden avses i denna skrift det område som täcks av S-Dp 93005 och S-Dp 93004, dvs dels sträckningen från kommungränsen i Saltsjön mot Nacka fram till Borgen på Ladugårdsgärde, en sträcka av c:a 4.100 meter, dels trafikplatsen ett stenkast från Borgen, eufemistiskt kallad Trafikplats Frihamnen, med en längd av några hundra meter. (Den 1.400 meter långa tunneln under Gärdeshöjden till Österleden, vilken av företrädare för Stadsbyggnadskontoret och Vägverket understundom hänförts till Österleden, räknas till Norra Länken och behandlas inte här.) Se bilaga 1. Leden får sex körfält, tre i vardera tunnelröret. Varje tunnel får en bredd av 13.1 m och en fri höjd av 4.7 m. Djupet varierar mellan 0 och 35 à 40 m under havsytans nivå. (Se bilaga 2.) Den skyltade hastigheten (dvs den hastighet laglydiga trafikanter antas hålla) blir 70 km/t.  ÖSTERLEDEN, trafikflödena och kostnaderna Uppskattningarna av kommande trafikmängder på Österleden är ganska osäkra. Delvis beror de förstås på vilket år som avses, men de är även mycket känsliga för ändringar i förutsättningarna. Aggregationsgraden i EMMA- systemet gör också - vilket alla som arbetar med trafikprognoser är väl medvetna om - att modellen inte duger för att prognosticera flöden på enskilda länkar. Österledskonsortiet, som bedömde att företagsekonomisk lönsamhet skulle uppnås vid 70.000 fordon/dygn, kalkylerade med 70.000 - 100.000 f/d, Stockholmsleder AB med c:a 70.000 f/d. (Eftersom - enligt inofficiella data från Gatukontoret - färre än 10.000 av de c:a 40.000 fordon som dagligen passerar Danviksbron skall till eller från hela sydostsektorn genom innerstaden till eller från hela nordsektorn (inklusive västerort) krävs för detta ett nyskapat behov i storleksordningen 60.000 f/d.) Siffrorna har successivt reviderats nedåt, och i Gatukontorets prognoser från sommaren 1993 förutses ett fordonsflöde på 40 à 45 tusen f/d år 2000. Eftersom Österleden för säkerhets skull dimensioneras för 100.000 f/d (som jämförelse kan nämnas att antalet fordon/dygn på Essingeleden i dagsläget är ungefär 130.000) finns det utrymme för en rejäl ökning. Samtidigt som det tilltänkta antalet användare av Österleden minskat, har den beräknade kostnaden ökat. I december 1991 angavs anläggningskostnaden till 2.560 miljoner kronor, i september 1992 hade den stigit till 4.340 Mkr och ett år senare var summan uppe i 5.620 Mkr. [1] Det kan vara svårt att göra sig en föreställning om vad dessa siffror verkligen innebär, men om anläggningskostnaden divideras med längden finner man att Österleden f.n. beräknas kosta 1.400.000 kronor per meter, dvs 14.000 kronor per centimeter. En industriarbetare skulle således för ett års bruttoinkomst kunna inhandla ungefär en decimeter av leden; inköp av hela Österleden skulle kräva över 40.000 årslöner. Man kan knappast undgå att fråga sig om detta är en optimal resursallokering. Professor Jan-Owen Jansson vid VTI och Universitetet i Linköping tvekar inte om svaret: "Man får inte lura sig att tro, att det faktum att ringleden (där Österleden ingår) skulle kunna gå ihop företagsekonomiskt har någon samhällsekonomisk betydelse. [..] Eftersom en avgiftsbelagd Österled är samhällsekonomiskt gravt olönsam, vore detta ett mycket ogynnsamt arrangemang för stockholmarna. Betydligt större nytta skulle kunna göras för dessa pengar i annan användning."  ÖSTERLEDEN - syftet I Stockholmsleder AB:s och Vägverkets propaganda sägs Ringen syfta till att avlasta innerstaden, främst genom att avleda genomfarts- och förbifartstrafik, men även genom att föra trafik mellan ytterområden och innerstaden såväl som mellan olika punkter i innerstaden så, att färdsträckorna på innerstadens gatunät förkortas. Detta antas leda till reduktion av avgasutsläppen, minskad trängsel och ökad tillgänglighet i innerstaden. (Då man bedömer dessa påståenden bör man ha i åtanke att enligt gatukontorets uppfattning varken Norra Länken eller Österleden ligger i innerstaden.) Är detta det verkliga syftet? Ursprungligen uppgavs Ringens huvudsakliga funktion vara att avlasta innerstaden från genomfartstrafik. Då det framkom att endast omkring 7 % av trafiken utgörs av genomfartstrafik (på Strandvägen är andelen 3-5 % och på Skeppsbron 6-9 %), medan resterande 93 % har start- eller målpunkt i innerstaden, blev denna position ohållbar. I stället för att ta projektet under förnyad prövning har man valt att i marknadsföringen tillskriva Ringen ett antal ytterligare funktioner. Sålunda har man utöver punkterna ovan bl.a. falskeligen försökt ge sken av att byggandet av lederna skulle skapa ett stort antal arbetstillfällen (t.ex. har Ralph Lédel nämnt summan 100.000). Det är emellertid välkänt att motorvägsbyggen är ineffektiva då det gäller att skapa sysselsättning: ungefär tre gånger så stor utdelning i form av arbetstillfällen ges av ROT-projekt. Sansade bedömningar ger vid handen att hela ringledsbygget skulle sysselsätta ungefär 2.300 personer under en tioårsperiod, dvs mindre än 2,5 promille av antalet sysselsatta i länet. Om man likväl önskar satsa på vägar vore det uppenbarligen betydligt bättre att börja med att åtgärda det sorgligt eftersatta underhållet av det existerande vägnätet i stället för att bygga ytterligare vägar, vilka också måste underhållas. Man kan alltså sluta sig till att Ringens syften är andra än de uppgivna. Detta gäller naturligtvis även Österleden.  ÖSTERLEDEN - Stockholms nya infart Det första (men inte nödvändigtvis främsta) syftet framgår av en ledare i Svenska Dagbladet den 22 juni 1987: "Det är bl.a. i det perspektivet förslaget om Österleden i Stockholm skall ses. Självfallet måste den komma till utförande! Den 9 km långa underjordsleden skulle möjliggöra för 60.000 - 100.000 fordon per dag att på 8 minuter ta sig från Nacka till Roslagstull, en sträcka som i dag ofta tar 30-45 minuter om inte köerna är alltför långa och rödljusen för många." Ovanstående stycke - vilket nästan ordagrant överensstämmer med uttalanden från Österledskonsortiets projektchef, P.O.Sahlström - visar klart Österledens funktion som matarled till innerstaden; någon avlastning är det förvisso inte fråga om! Denna slutsats styrks av rapporten "Effekter av kringfartsleder" (1987) från Landstingets trafiknämnd och Stockholms gatunämnd. I denna sägs nämligen att innerstadsringen dels skall ge förbifartsmöjligheter, dels sprida trafiken från infartslederna till lämpliga centruminfarter. Det finns således all anledning att tro att Ringen snarast kommer att bidraga till att öka trycket på innerstaden. Denna uppfattning framförs även av professor Jan-Owen Jansson: "Det finns inga beräkningar av hur mycket nygenererad biltrafik Ringen och Västerleden kommer att skapa, men en mycket stor volym ny biltrafik måste uppstå, för att samhällsekonomisk lönsamhet skall uppnås i vardera fallet."  ÖSTERLEDEN och exploatörerna Det krävs en god portion naivitet för att tro att Österledskonsortiets intressenter - Skanska, Atlas Copco, Fläkt och Arcona - skulle besjälas av någon högre grad av altruism. Deras urspungliga erbjudande att bygga Österleden torde således betingats mer av omsorg om den egna plånboken än om stockholmarnas ekonomi och hälsa. Som framgår av kartan på sidan 2 har samtliga delägare (numera även första, andra och tredje AP-fonderna, vilka köpt Nacka Strand av Arcona) stora markinnehav i Nacka. En matarled från Nacka till innerstaden kommer självfallet att leda till kraftiga markvärdesstegringar för konsortiet. Det är givetvis också så, att dessa företag ständigt måste se om sina orderböcker. Vad kan då vara mer naturligt än att slå sig samman om ett projekt där alla kan utnyttja sina specialiteter? Att godtrogna politiker känner sig kallade att entusiastiskt och okritiskt gå storföretagens ärenden (som t.ex. då Lennart Rydberg i en artikel i SvD den 11 februari 1989 ondgör sig över att vissa personer vill "snuva Atlas Copco och Skanska på en för dem god affär") är möjligen mer svårförståeligt - och kan lätt ge upphov till spekulationer. Finanslandstingsrådet Ralph Lédel har beskrivit Ekoparken som "en fot i dörren". Det är inte ointressant i sammanhanget att Lédels rapport Ekoparken - en kritisk granskning, enligt Rapp och Edlund beställdes av Skanska, utarbetades av konsultföretaget JKL och utgavs i den moderata landstingsgruppens namn. Att i varje fall den s.k. marknaden är övertygad om att det är Skanska som skall få bygga leden framgår klart av kursutvecklingen: Skanskaaktien stod den 29 september 1992 i 38.50 (tre kronor över den lägsta noteringen under föregående år). Omedelbart efter Dennisavtalets undertecknande började kursen stiga brant (se figur nedan), och var den 23 juli 1993 uppe i 126 kronor - en ökning med 227 %. Under samma tid gick Affärsvärldens generalindex upp från 654.1 till 1154.5, dvs med 76.5 %. Idag (den 29 januari 1994) står aktien i 225 kronor, medan generalindex är 1574.6. Sedan Dennisavtalet slöts har kursen således ökat med 485 % och index med 140 %. Trots Skanskas stora ekonomiska bekymmer - misslyckade valutaspekulationer kostade 1992 företaget ungefär 1.2 miljarder - har alltså aktien utvecklats tre och en halv gånger bättre än index! En av anledningarna till marknadens förväntningar kan vara att Österledskonsortiets projektchef, P.O.Sahlström, numera är anställd av Vägverket för att sköta upphandlingen av Dennismotorvägarna. Skanska och Vägverket har sedan lång tid tillbaka goda förbindelser. Som exempel kan nämnas att Skanska vid byggandet av Ölandsbron erhöll Vägverkets tillstånd att använda brackvattenblandad betong för att hålla nere byggkostnaderna. Som en följd av detta har bron korroderat inifrån, och måste nu repareras för stora summor. På senare tid tycks förhållandet utvecklats till något som närmast kan beskrivas som symbios: Skanska har ganska nyligen övertagit underhållet av en stor del av det sörmländska vägnätet från Vägverket. [2] Kring nya leder flockas exploatörerna som flugor kring en sockerbit. Ett utländskt exempel erbjuder Washington DC, där ringleden kring staden snabbt drog till sig företagsetableringar och servicecentra, vilka enbart kunde nås med bil. Inhemska exempel ges i septembernumret 1993 av Moderna Tider. Ett äldre, men närbesläktat åskådningsexempel utgör utbyggnaden av Saltsjöbaden: först anlades järnvägen, därefter bebyggdes Neglingeområdet. Detta är, som Ulrika Francke konstaterade på ett samrådsmöte om Österleden i december 1993, ett helt naturligt förhållande. Stadsbyggnadsdirektören har tidigare (DN den 4 mars 1993) beskrivit den kommande utvecklingen kring trafikplatsen vid Borgen: "Ringen och bebyggelsen som följer i dess spår ska jämföras med den kraftiga expansion av Stockholm som skedde då tunnelbanan byggdes ut. Det är områdena kring de platser där trafiken kommer upp ur tunnlarna som kommer att vara "heta". Det beror på att de blir lättillgängliga på ett helt nytt sätt. Ringen kommer att göra marken kring dessa uppfarter betydligt mer attraktiv än den annars skulle varit. Viljan från näringslivet att exploatera kommer att bli mycket stark. Frihamnen är kanske det allra tydligaste exemplet. Än så länge ligger den i stans bakkant och det är krångligt att ta sig dit. Men när Österledens tunnel sticker upp där tror jag att frihamnsområdet förvandlas till en central del av Stockholms innerstad." Ingen torde väl vara naiv nog att tro att politikerna kommer att förmå stå emot näringslivets (till vilket hör inte bara Österledskonsortiet utan även bl.a. Svenska Vägföreningen och Stockholms Handelskammare) påtryckningar - inte minst med tanke på att Ladugårdsgärdes attraktivitet som friluftsområde kommer att bli synnerligen reducerat om 50.000-100.000 fordon passerar ut och in genom Drottningberget varje dygn och om Lindarängsvägen förvandlas till huvudgata (se nedan, sid 14).  ÖSTERLEDEN och RÖDKOBBSLEDEN - siamesiska tvillingar En annan regionalpolitisk fråga som måste beaktas i sammanhanget rör sjötransporterna till stockholmsregionen, speciellt frågan om oljedepåer och färjetrafiken på Finland: Oljehanteringen, vilken i dag finns vid Loudden, i Nacka och i Södertälje, tycks Stockholms Hamn AB (SHAB) nu helt vilja koncentrera till Loudden. Härifrån skulle området från Gävle i norr till Norrköping i söder betjänas med uppskattningsvis 300-400 tankbilar per dag. I Per-Arne Arebloms rapport Projekt oljedepåer. Huvudstudie (Industriell logistik AB, 1992-02-20) sägs bl.a. följande: "Om regionen skall försörjas från en anläggning talar allt för att det skall vara Loudden. Loudden har existerande infrastruktur och kan relativt enkelt moderniseras och Loudden ligger rätt i logistiska termer.", samt att "Med utbyggda leder runt Värtan/Loudden är en lokalisering till Loudden rätt." (kursiverat här). [3] Att försvarsmakten tydligen inte har några invändningar mot att all oljehantering samlas i Stockholms innerstad framstår som ganska förvånande. Färjetrafiken vill SHAB och regeringen tydligen till varje pris ha kvar i centrala Stockholm trots att nio tiondelar av finlandsgodset har start eller mål utanför stockholmsregionen. [4] Genom att bygga Österleden och Norra Länken låser man således av kortsiktiga ekonomiska skäl fast sig i en struktur med ett stort och växande antal oljetransporter och färjerörelser genom Stockholms känsliga skärgård. På detta sätt tvingar man med hjälp av Österleden fram den kontroversiella Rödkobbsleden. [5] Den naturliga och långsiktigt hållbara lösningen vore förstås att i stället använda hamnarna i Hargshamn, Kapellskär, Oxelösund och Nynäshamn. Österleden under byggtiden  ÖSTERLEDEN och faraokulten I Giza på Nilens västra strand ligger ett av världens sju underverk: tre pyramider, gravmonument resta till faraos ära av - enligt Herodotos - hundratusentals arbetare under tiotals års arbete. Den yngsta och minsta av pyramiderna, Menkaures pyramid, har med sin höjd av 66 meter och baslängd av 109 meter en volym av 260.000 kubikmeter. Österledstunneln kommer att ge upphov till ungefär en miljon ton sprängsten. Tillsammans med Gärdestunnelns 400.000 ton kommer alltså den del av Ringen som ligger mellan Lidingövägen och Blockhusudden att ge 500.000 kubikmeter bergmassor, nog för att bygga en Österledspyramid dubbelt så stor som Menkaures gravmonument (bergmassorna från hela Ringen räcker till nästan sju Österledspyramider!). För borttransport av sprängstenen krävs ungefär 150 lastade + 150 tomma stora lastbilar per vardagsdygn under tre års tid. Om transporterna endast sker under normal arbetstid innebär detta nästan två lastbilspassager på tre minuter under tre års tid. Eftersom det här är fråga om tunga, dieseldrivna fordon kommer transporterna att vara förknippade med höga buller- och utsläppsnivåer. Ingen vet idag hur dessa massor skall omhändertagas. Kanske kan de säljas utomlands, kanske måste de deponeras i stockholmsområdet. Frågorna påstås vara under utredning, men några seriösa förslag synes inte föreligga . Klart tycks i alla fall vara, att försäljning (kanske även deponering?) kräver uppförandet av en krossningsanläggning, troligen i Frihamnsområdet. Några upplysningar om därmed förknippade bullernivåer ges försiktigtvis inte i miljökonsekvensbeskrivningen.... En annan sak, som inte heller framgår, är att en dylik anläggning knappast kommer att avvecklas efter byggtidens slut; i Österledens släptåg kommer således en permanent bullerkälla att installeras i Frihamnen. [6] I de tidigare planerna skulle uttaget av bergmassor ske genom tunnelmynningarna; några extra tunnelpåslag skulle inte erfordras. Dessa löften visar sig nu vara lika substanslösa som trafikflödesberäkningarna och de ekonomiska kalkylerna. Uttransport av 400.000 ton berg - 140 lastade och 40 tomma bilar per vardagsdygn längs Kaknäsvägen - kommer att under flera års tid allvarligt försämra det kringliggande områdets rekreationsvärde. Faraonernas arbetskraftsintensiva pyramidbyggen innebar ingen större miljöpåverkan och gav åtminstone sysselsättning åt egyptierna. Österledspyramiden, däremot, sysselsätter nästan bara maskiner och ger dessutom såväl temporära som permanenta miljöskador. Som monument över Dennisförhandlarnas samhällsbyggande imponerar den inte på någon.  ÖSTERLEDEN och muddringsarbetena i Saltsjön I miljökonsekvensbeskrivningen för Österleden beskrivs Saltsjöns, på grund av syrebrist och höga föroreningshalter, döda bottnar och sjuka och deformerade fiskar. För en lekman är det ogörligt att bedöma om den frisättning av tungmetaller och organiska föroreningar, som muddringen kommer att medföra, innebär någon ytterligare försämring av områdets tillstånd. Vad som emellertid står helt klart är, att bullernivån från mudderverken - 55 à 60 dBA på en kilometers avstånd - kommer att göra åtminstone det område som begränsas av Sirishovsvägen, Djurgårdsbrunnsviken, Manillavägen och Saltsjön (se karta nedan) otjänligt för rekreationsändamål under den tid arbetena pågår; vad det kommer att innebära för de boende kan man utan större svårighet föreställa sig. I jämförelse med detta intrång framstår avspärrningen vid Biskopsudden som en bagatell. Österleden och Mammon Förutsatt att Vägverkets senaste kalkyler håller, kommer Dennismotorvägarnas totalkostnad under tiden fram till avskrivningsperiodens slut (ungefär år 2025) att uppgå till 60.000 miljoner kronor (d.v.s 60.000.000.000 kronor). Detta framgår av de beräkningar som utförts av civilekonom Hans Bergman för Naturskyddsföreningen i Stockholms län. I summan ingår anläggningskostnaden på 25 miljarder, kapitalkostnader på ungefär 18 miljarder samt drift och underhåll - vilka enligt pressmeddelande från Vägverket den 1 sept. 1993 inte skall belasta projektets budget, utan ingå i Vägverkets normala åtagande - för ungefär samma belopp. Bilavgifter avses täcka c:a 60 procent av totalkostnaden, medan de återstående 25 miljarderna, trots alla tidigare försäkringar om motsatsen, skall betalas av skattemedel. Tidigare, såväl utländska som inhemska erfarenheter, gör det sannolikt att även de senaste kalkylerna kommer att spricka. Det må räcka att erinra om tunneln under Engelska kanalen, bron över Stora Bält och Globen i Stockholm samt JAS Gripen-projektet. Det kan i själva verket ifrågasättas om kalkylerna för detta slags jätteprojekt någonsin är annat än glädjekalkyler, vars egentliga funktion är att legitimera projektens igångsättande. Då arbetena väl påbörjats kan de verkliga kostnaderna successivt avslöjas; normalt är det mer lönsamt att fortsätta ett påbörjat projekt än att lägga ned det. Glädjekalkylerna tjänstgör således närmast som en slags trojansk häst. [7], [8]. Österleden är den svåraste och därför ingenjörstekniskt mest intressanta delen av Ringen. Av det skälet är den också den per längdenhet ojämför ligt dyraste av Ringens delar. Som framhållits ovan saknar den emellertid berättigande ur trafiksynpunkt. Den har dessutom mycket allvarliga konsekvenser för miljön. Tillsammantaget gör detta Österleden till en samhällsekonomisk förlust av gigantiska dimensioner. Det vore extremt oansvarigt mot nuvarande och framtida stockholmare att genomdriva Österledsbygget. Österledens miljökonsekvenser Österleden kommer att påverka stockholmsmiljön på ett flertal sätt, av vilka några (trafikökningar, exploatering, oljehantering och störningar under byggtiden) behandlats ovan. Beskrivningen skulle emellertid vara ofullständig utan en diskussion om den koncentrerade miljöstörning för människor, djur och växter som trafikplatsen vid Borgen kommer att utgöra: ÖSTERLED EN och Lindarängsvägen - Stockholms nya infart I tidigare planer, t.ex. i översiktsplanen för Norra Trafikbandet (Stadsbyggnadskontoret, 1993), presenterades den framtida Lindarängsvägen som en liten slingrande trädkantad parkväg, hastighetsbegränsad till 30 km/tim, och med obetydlig trafik. Som väntat har bilden nu ändrats: Den uppfattning som länge framförts från Nacka (och som redovisats ovan), dvs att Österleden via Lindarängsvägen bör bli en ny infart till Stockholm, har nu trätt i förgrunden. I Gatu- och Fastighetskontorets tjänsteutlåtande 1993-12-20 (Dnr 93-530-3308) rörande detaljplaner för Österleden sägs att "Tegeluddsvägen och Lindarängsvägen bör rubriceras som huvudgator eftersom de är anslutningsgator till genomfarten och bär relativt mycket trafik." (Kurs. här)  ÖSTERLEDEN och bullret I miljökonsekvensbeskrivningen för Österleden sägs om dagens bullersituation nästan bara, att i Frihamnen (ett odefinierat område, som ibland synes ligga norr om Lindarängsvägen, ibland även inkluderar Borgen) förekommer starkt buller; gällande riktvärden för god miljökvalitet överskrids dock i stort sett inte. Vidare sägs att bullernivån vid Borgen under dagtid avgörs av trafiken på Lindarängsvägen och nattetid av fläktbuller från Värtan-Louddens industriområde. Några mätdata redovisas inte. För år 2000 redovisas två fall, dels det s.k. nollalternativet, dels alternativet med utbyggd Ring. Nollalternativet är visserligen, som många framhållit, odugligt som jämförelsealternativ för Dennispaketet som helhet, men kan möjligen utgöra en acceptabel referens i föreliggande fall. Figurerna på sidorna 48 respektive 75 i MKB för Österleden visar följande: Vägbullret med utbyggd Österled är genomgående högre än bullret i nollalternativet, även om skillnaderna i de flesta beräkningspunkterna är måttliga. Förhöjda bullernivåer med Österleden finns framför allt inne i själva hamnområdet, och vid Borgen. Området kring Borgen är i själva verket det område som får vidkännas de största bullerökningarna. I nollalternativet är vägbullret vid Borgen 35 dBA, dvs under den 40 dBA-gräns som gäller för friluftsområden, medan det med utbyggd Österled är hela 53 dBA - långt över gränsvärdet. Skillnaden på 18 dBA svarar mot ett fyrfaldigande av den upplevda ljudnivån. (Stadsbyggnadskontoret väljer i sitt samrådsmaterial att ge sken av att 55 dBA skulle vara ett godtagbart värde för grönytor. Detta är emellertid riktvärdet för rekreationsytor i tätbebyggelse, d.v.s. parker i innerstaden; för friluftsområden gäller riktvärdet 40 dBA.) Man bör här erinra sig att decibelskalan är en logaritmisk skala: En halvering av ljudnivån svarar mot en minskning med 8-10 dBA, vilket i sin tur svarar mot en reduktion av trafiken med 85-90 %. En ökning av bullret med 18 dBA svarar alltså mot en trafikökning på många hundra procent. Ett brett område på ömse sidor om Lindarängsvägen kommer vid utbyggnad av Österleden att - pga de kraftigt förhöjda bullernivåerna - bli otjänligt för rekreationsändamål. Den som vill få en uppfattning om konsekvenserna för Ladugårdsgärde kan lämpligen bege sig till området vid Husarviken-Fisksjöäng-Lilla Skuggan, för att därstädes avlyssna det ständiga bruset från Lidingöbron eller till Fredhäll för att njuta av ljuden från Essingeleden. Tvivelsutan kommer en trafikplats vid Borgen i kombination med en stark trafikökning på Lindarängsvägen att utgöra inledningen till en exploatering av hela Ladugårdsgärdet. Av kartan sidan 76 i MKB för Österleden framgår att även Kampementsbadet kommer att utsättas för vägbuller av storleken 50 à 55 dBA, varför slutsatserna ovan även gäller detta populära friluftsbad. Det står alltså helt klart att Österleden kommer att medföra kraftigt förhöjda bullernivåer på en stor del av Ladugårdsgärde. Vad som emellertid inte framgår av MKB:n är de absoluta bullernivåerna. Hur många dBA p.g.a. andra aktiviteter (t.ex. stenkrossning) skall adderas till de på sidan 75 angivna värdena för vägtrafikbuller för att ge det totala bullret? Utan sådana uppgifter är redovisningen i MKB:n i stort sett värdelös.  ÖSTERLEDEN som giftspridare Ett riktvärde är i normalt språkbruk ungefär detsamma som ett börvärde, d.v.s. något som eftersträvas. Riktvärden för buller och föroreningar betyder emellertid något annat, nämligen gränser som inte bör överskridas. Stadens riktvärden för kvävedioxid, 110 mikrogram/m3 , och för kolmonoxid ("kolos"), 6 mg/m3, är således övre gränser för dessa ämnen (mer precist uttryckt utgör de 98-percentiler för entimmesmedelvärden under vinterhalvåret, men detta innebär väsentligen samma sak). På Stockholms mest förorenade gator ligger NO2-nivåerna runt 90-110 mikrogram/m3. [9]. För Frihamnsområdet och Ladugårdsgärdet finns i dagsläget varken uppmätta eller beräknade föroreningshalter, vilket måste anses vara en synnerligen allvarlig brist i en MKB. För år 2000 redovisas nollalternativet och Ringalternativet. I det sistnämnda är, som väntat, kvävedioxidhalterna markant högre än i det första; däremot är kolmonoxidhalterna i stort sett samma i båda alternativen. Det är svårt att bedöma tillförlitligheten i de publicerade uppskattningarna; olika beräkningsmodeller kan nämligen ge dramatiskt olika resultat, och de i MKB:n redovisade uppgifterna bygger, av texten att döma, på ofullständiga beräkningar. Enligt vissa uppgifter förutsätts i de redovisade skattningarna att all tunnelluft blåses ut genom avgasskorstenarna, något som uppenbarligen är ogenomförbart. (Även om detta vore möjligt, skulle det naturligtvis bara innebära, att försurningsproblematiken flyttades någon annanstans.) Under alla omständigheter står det klart, att utsläppen i marknivå från de 40.000-100.000 fordon som varje dygn skall passera trafikplatsen inte kan ventileras bort, utan kommer att spridas i närområdet. Det är också klart, att kvävedioxidutsläpp på de nivåer som redovisas i MKB:n innebär en avsevärd nyintroduktion av gifter på Ladugårdsgärdet.  ÖSTERLEDEN, avgasskorstenarna och fläktsystemet De ursprungliga Österledsplanerna redovisade utöver avgasskorstenarna ("frånluftstornen") vid Finnboda och Borgen även skorstenar på Södra Djurgården. Beroende på läget avses skorstenarna få en höjd av upp till 50 à 60 meter (eventuellt ännu mer) och en diameter av upp till 8 à 9 meter. Detta bedrövliga inslag i stadsbilden har uppmärksammats på flera håll, och vi instämmer till fullo i den kritik som framförts på estetiska grunder. Vi avvisar vidare med kraft föreställningen att föroreningsproblemen skulle försvinna genom att avgaserna späds ut. Efter massiv kritik bantades skorstenarna på Södra Djurgården till ett s.k. rökgasschakt för utsläpp av brandgaser vid Fredrik Bloms väg (Rosendals stall). Föroreningskoncentrationen i tunnelrören kommer - åtminstone i teorin - att växa linjärt från bakgrundsnivån vid tunnelinfarten till maximivärdet vid första avgasskorstenen. Förloppet upprepas därefter på sträckan fram till nästa avgasskorsten, osv. Om gränsvärdet för NO2-halten i tunnlarna (400 mikrogram/m3) skall underskridas krävs att lufthastigheten uppgår till sitt högsta tillåtna värde, d.v.s. 12 m/s (vilket innebär ett fläktbuller i tunnelrören på 85 à 90 decibel - samma som ljudet av ett startande jetplan på 200 meters avstånd!). Det framstår som mycket betänkligt att man på detta sätt valt att dimensionera systemet utan några säkerhetsmarginaler, och ett flertal kritiker fruktar att rökgasschaktet senare kommer att utvecklas till en skorsten. Sålunda skriver t.ex. miljöförvaltningen i tjänsteutlåtande 1994-01-13: "Det är inte klarlagt om luften i tunneln kommer att klara riktvärdet 400 mikrogram/m3 NO2 mätt som takvärde. Förvaltningen ifrågasätter om det är möjligt att klara en acceptabel luftkvalitet i tunneldelen utan ytterligare ett avgastorn." [10].  ÖSTERLEDEN och det oförgängliga stoftet Det är anmärkningsvärt att man i de ursprungliga planerna avstod från att ens ge sken av att vilja ta miljöhänsyn i form av stoftrening. Ändå vet man på Vägverket naturligtvis mycket väl att stoftproduktionen, i synnerhet under vintern, kan bli mycket omfattande. Norska undersökningar visar att stoftet huvudsakligen består av pulveriserad vägbeläggning och gummipartiklar från däcken. Som framgår av rapporten Utredning om rening av luft från trafiktunnlar av Johnny Andersson och Åsa Wilske, kan stoftproduktionen i den 2.7 km långa Oslotunneln vintertid uppgå till 1000 kg per dygn och körriktning; detta värde bör gälla även Stockholm. Det rör sig således om ganska stora kvantiteter föroreningar, som man tänkt släppa ut orenade i Stockholms vattenområden. Investeringskostnaden för den tekniska utrustningen för elfilterstationen i den 2.3 km långa Granfosstunneln uppgick till 4 miljoner för ett renat luftflöde av 160 m3/s; effektbehovet är 90 kW (ibid). Påståenden om att stoftrening skulle vara förknippad med höga kostnader saknar således grund. För effektiv stoftrening erfordras låg strömningshastighet (2 à 3 m/s). Eftersom vindhastigheten i Österledstunneln kommer att uppgå till 12 m/s krävs en betydande hastighetsreduktion, vilket i sin tur kräver stora utrymmen för rening. Vi förutsätter att missriktad sparsamhet inte kommer att leda till bantning av de planer på stoftrening som äntligen synes föreligga . [11]  ÖSTERLEDEN och trafikplatsens trädplantering Trafikplatsen vid Borgen framställs i propagandan som en grön oas, där desorienterade bilister kan passa på att njuta av naturen, alltmedan de tar ut kompassriktningen för en fortsatt tunnelfärd. Verkligheten är nog som vanligt en annan: Enligt ekologisk sakkunskap torde inte många trädslag fördra trafikplatsens bistra miljö. Risken synes därför överhängande, att trafikplatsen utvecklas till samma ödsliga betonglandskap som exempelvis Norra Länken. Klart är, att frågan kräver en betydligt bättre belysning än den givits i miljökonsekvensbeskrivningen.  ÖSTERLEDEN och Drottningbergets ekar Avverkning av ett antal större träd, däribland flera ekar, på Drottningbergets norrsida, kan inte beskrivas som annat än vandalism. Att påstå att det skövlade området skulle kunna återställas efter byggets avslutande är ren lögn: Först efter flera tiotals år kommer de nyplanterade träden att ha uppnått de ursprungligas omfång. Har man på Stadsbyggnadskontoret ingen kunskap om ekens tillväxthastighet? [12].  ÖSTERLEDEN som energikonsument De data som presenteras i miljökonsekvensbeskrivningen är fullständigt odugliga som underlag för ett ställningstagande; exempelvis saknas uppgift om årsförbrukningen av elektricitet.  ÖSTERLEDEN och vattnet: föroreningar i Laduviken och Brunnsviken etc. Tidigare sades i denna fråga att många bedömningar var osäkra, och att det krävdes ett antal ytterligare försök och undersökningar. Det förefaller som om åtminstone en del av osäkerheten nu undanröjts. Vi finner det emellertid svårt att bedöma det nu presenterade materialet, och tvingas nöja oss med den allmänna synpunkten att utsläpp av förorenat vatten till dessa recipienter naturligtvis inte kan godtagas. F.ö. förutsätter vi att Stockholm Vatten beretts tillfälle inkomma med yttrande i frågan. Österleden och Döden  ÖSTERLEDEN - en gaskammare Stockholms planeringsmål för kvävedioxid är 110 mikrogram/m3. På de mest förorenade gatorna som Sveavägen och Hornsgatan uppgår NO2-halten till 90-110 mikrogram/m3. För Ringen är den tillåtna NO2-koncentrationen 400 mikrogram/m3 (7,5 % av den totala NOx-halten) och den tillåtna kolmonoxidhalten 30 mg/m3 (vilket skall jämföras med gränsvärdet 6 mg/m3 på gatunätet), något som kan göra Ringen ohälsosam eller rent av farlig för t.ex. astmatiker och vissa grupper av yrkeschaufförer . [9], [10]. Vem kommer att bli ansvarig för de dödsfall i luftvägssjukdomar - t.ex. astmaanfall med dödlig utgång i kösituationer - som kommer att inträffa i tunnelsystemet? Stockholms stad? Vägverket? Försäkringsbolagen?  ÖSTERLEDEN - Stockholms nya krematorium Räddningssystemet i Österleden dimensionerades ursprungligen för ett tiotal bilbränder årligen. I Stockholmsleder AB:s propagandabroschyr Ringen runt Stockholm (december 1992) trycker man hårt på säkerhetsaspekterna. (Med tanke på att en okänd, men förmodligen ganska stor, andel av befolkningen lider av mer eller mindre uttalad klaustrofobi, är detta nog ett nödvändigt inslag i marknadsföringen.) Bl.a. framhålls att telefoner, nödutrustning och brandsläckare, liksom förbindelsegångar till det parallella tunnelröret, kommer att finnas på var 100:e meter. Vid kraftigare bränder skall ett sprinklersystem utlösas automatiskt. Ventilationssystemet skall utformas så, "att rökspridning ej sker över tunneldelar, där fordon har måst stanna och människor uppehåller sig." Ett s.k. rökgasschakt för ventilation av brandgaser skall uppföras vid Rosendals stall. Hissar och trappor för evakuering till markytan skall anläggas på var 500-600:e meter. Ovanstående åtgärder kan förefalla betryggande, och skulle förmodligen vara tillfyllest under normala förhållanden. Två omständigheter gör emellertid att tunnelsäkerheten måste ifrågasättas: Den senaste prishöjningen på c:a 5.000 miljoner kronor för motorvägarna fick Dennisförhandlarna att gripas av panik. Skyndsamt tillsattes på skattebetalarnas bekostnad en grupp utländska experter, med uppgift att föreslå besparingar. Ett av gruppens förslag rörde just sprinklersystemet, vilket man menade kunde tas bort. Med tanke på den betydelse som tidigare tillmätts detta system förefaller det sannolikt att säkerheten genom den föreslagna åtgärden avsevärt försämrats. Har Räddningsverket verkligen godtagit de nya planerna? [13]. Den tyngsta invändningen rör emellertid transporterna av farligt gods. I exempelvis USA - där man ju bör hunnit skaffa sig en viss erfarenhet inom området - är det förbjudet att transportera explosiva och brandfarliga ämnen i tunnel. I Österledstunneln, däremot, skall man "i tunnlarna kunna leda fram även trafik med farlig last. I vissa fall, när det gäller exempelvis klor, flytande gaser, gaser med högt tryck eller stora explosiva laster, stängs det aktuella tunnelröret för annan trafik." (ibid.). Man ser här tydligt kopplingen mellan Österleden, oljehanteringen i Loudden och planerna på Rödkobbsleden: vart och ett av projekten betingar de andra och betingas i sin tur av dessa. [14]. FOA, Försvarets Forskningsanstalt, har studerat ett scenario där en tankbil lastad med 10 ton gasol börjar läcka någon kilometer in i Österledstunneln: Läckan kan inte tätas, och den utströmmande gasen antänds av bilens heta avgasrör. En eldstorm drar fram genom tunnelröret med en hastighet av 300 meter per sekund, dvs 5 à 6 gånger snabbare än en tropisk orkan. All inredning - fläktar, skyltar, belysning - slits loss och slungas genom röret. Bilar kommer att vräkas över ända och kanske blåsas ut genom tunnelmynningarna. Sekundära bensinbränder kan uppstå i de demolerade bilarna. En stor del av syret i tunneln förbrukas vid explosionen; om någon av en underbar ödets nyck skulle undgå kremering kommer han eller hon därför att kvävas. Tiden fram till första olyckstillfälle kan i en första approximation anses vara en exponentialfördelad stokastisk variabel med ändligt (men f.n. okänt) väntevärde. Den föreliggande situationen uppvisar således stora likheter med sådana händelser som härdsmälta i kärnkraftverk, kollision mellan två Jumbojetplan eller stridsflygplan som störtar under uppvisning: förr eller senare kommer en olycka att inträffa - frågan är bara när det sker. (Tillbud har vid flera tillfällen inträffat på ytvägnätet, hittills dock utan att utvecklas till allvarliga olyckor.) Frågor av denna natur studeras i det pågående projektet Riskanalys av katastrofer med Bayesmetodik; ett samarbete mellan Statistiska Institutionen vid Stockholms Universitet och Centrum för Säkerhetsforskning vid KTH. Det framgår inte av tillgängligt material rörande Österleden huruvida man på Vägverket är medveten om existensen av denna forskning. Efter den första katastrofen - oavsett om den inträffar i en tankbilskonvoj i ett avlyst tunnelrör eller i blandad trafik - kommer de farliga transporterna att återförvisas till ytvägnätet. Österleden kommer inte längre att kunna fungera som oljetransportväg, men Rödkobbsleden och oljeterminalen i Loudden kommer att finnas kvar.  ÖSTERLEDEN och gubbdrunkningsfrågan Ingen tycks f.n. veta om tunnelns betongpartier kan motstå den tryckvåg som uppkommer vid en explosion enligt scenariot ovan. (I rapporten Tunnelstandard för Ringen, utgåva 4, 1992, anges utan närmare motivering den dimensionerande explosionslasten för bärande konstruktioner under fritt vatten och hus till 350 kPa. På FOA anser man sig dock inte veta hur de tunnelavsnitt som är byggda av betong kan stå emot tryckvågen.) Detta är mycket oroväckande om man betänker att Österledstunneln i hela sin utsträckning ligger under havsytans nivå. Stockholmsleder AB försökte lugna tilltänkta resenärer genom att försäkra att tunneldelen under Saltsjön dimensionerats för att motstå "mycket stora påfrestningar, även lasten av en stor båt" (detta synes syfta på finlandsfärjor, se figur på nästa sida. Det är dock inte klart om det är statisk eller dynamisk belastning som avses.). Om sänktunneln av någon anledning blir allvarligt skadad kommer tunnelröret att vattenfyllas ända fram till Lindarängsvägen (och långt in i Nacka). Några räddningsinsatser är knappast att tänka på. Skulle olyckan inträffa vid rusningstid kommer antalet offer att bli mycket stort. Röjningsarbeten torde vara meningslösa, eftersom ingen framgent kommer att vilja utnyttja tunneln.  ÖSTERLEDEN och terrorismen Skador på tunnelröret under Saltsjön måste inte nödvändigtvis förorsakas av olyckor. Terroristgrupper, mafiosi och vanliga ligor (kanske även "militärligor"?) kan m.h.a. attackdykare som apterar laddningar på tunnelns utsida bedriva utpressning genom bombhot. I värsta fall sätts hotelserna i verket. Är konstruktionen dimensionerad för dylika påfrestningar? [15].  ÖSTERLEDEN och den undre världen Då man vänder på en sten rusar ofta spindlar, tusenfotingar och gråsuggor skrämda och förblindade ned i sina hål. På samma sätt drar konstgjorda tunnlar till sig ljusskygga existenser. Vinddrivna och hemlösa kommer - som på andra håll i världen - att slå sig ned i de med nödvändighet olåsta utrymningsvägarna. Brottslingar kommer att finna en fristad långt ner i marken. Gangsters, beväpnade med Kalashnikovs eller liknande, kommer att stoppa och råna nattliga resenärer. "Carjacking" kommer att florera. [16]. Har kostnaderna för den omfattande polisövervakning som kommer att krävas räknats in i driftskostnaderna? Är denna övervakning förenlig med det starka integritetsskyddsintresse som sägs ligga bakom valet av det föråldrade , delvis manuella, betalsystemet? Österledens symbolik och mytologi  ÖSTERLEDEN och DENNISVÄGARNA: betongmuffar och pansarglaspittar Österleden är, som ovan framhållits, trafiktekniskt omotiverad och samhällsekonomiskt förlustbringande (men kan naturligtvis trots detta vara vinstbringande för företagen i Österledskonsortiet). För politikerna fyller den emellertid en viktig psykologisk funktion, nämligen att "sluta ringen". Utan Österleden förblir Hästskon en - hästsko. Visserligen anses hästskon i folktron vara lyckobringande, men å andra sidan symboliserar sönderbrutna ringar brutna löften, och förlusten av en ring betyder enligt folktron olycka. Cirkeln eller ringen är den förmodligen viktigaste och mest utbredda av alla geometriska symboler, och har i många kulturer ansetts som den mest fulländade formen. Den har varken början eller slut, och har därför fått symbolisera bl.a. evigheten och - i form av ormen Ouroboros, vilken står i begrepp att sluka sin stjärt - den eviga återkomsten: varje slut motsvaras i ständig upprepning av en ny början, så att avslutningen på en väg innebär början på en ny - en nog så passande bild! Om man ritar in ekrar i cirkeln, blir den en symbol för hjulet, som emellertid - till skillnad från det oföränderliga hos cirkeln - också antyder ett dynamiskt moment. Grundbetydelsen av sanskritordet mandala är cirkel. I den jungska psykologin utgör mandalasymboliken en fundamental arketyp. Tibetanska tempelanläggningar baseras på cirklar och former som utvecklats ur cirkeln. Allt detta gör det naturligt att ge bilen - vår tids Molok - en helgedom grundad på cirkelformen. [17]. På en ännu mer fundamental nivå utgör ringen en sexualsymbol. Exempelvis förekommer i den indiska Shivakulten en ring som omsluter en pelarstump. Likaså är tunnelns sexuella innebörd välkänd. Den symboliska innebörden av att tiotusentals bilar störtar sig in i och fram genom tunnelröret är nästan övertydlig. Avgasskorstenarnas fundamentala freudianska betydelse som fallossymboler ligger i öppen dag, även om här den livgivande förmågan bytts mot en dödsbringande. Mindre känt är kanske att kolonner (vilka i psykoanalysen anses ha en fallisk karaktär) ofta flankerar ingången till ett tempel, eller inne i templet ingången till det allra heligaste. Parvis uppställda kolonner påminner om den egyptiska seden att resa obelisker i denna form vid ingången till tempel. Vi ser alltså hur Dennisförhandlarna, på grund av sin självvalda isolering, i okunnighet om såväl den tekniska utvecklingen som samhällsutveckling en i stort, tror sig ha skapat ett modernt transportsystem, men i verkligheten endast lyckats dra fram sina pinsamt banala och ointressanta sexuella fantasier i ljuset. Om Dennisbröderna vill konkretisera sina puerila drömmar i glas och betong må de göra det i sina egna sängkammare. Skattebetalarna har ingen anledning att bidraga till finansieringen. Österleden möter Charles Darwin Evolutionsteorin lär oss, att den som inte är anpassad till sin omgivning dör ut. I våra dagar kan det slutliga utslocknandet dock uppskjutas en tid med konstlade medel. På samma sätt som många mot slutet av förra seklet värjde sig mot tanken på bondesamhällets undergång, söker människor idag förtränga insikten att det klassiska industrisamhället nått vägs ände. Två projekt, vilka bägge har sina rötter i femtiotalets teknikoptimism, och vilkas förespråkare lever kvar i den lyckliga tid då världen ännu var oändlig och en Volkswagen representerade ett löfte om obegränsad frihet, bär vittne om detta. Någon återvändo är inte möjlig och slutet är oundvikligt, men liksom för kritaperiodens dinosaurier kan dödskampen bli utdragen och plågsam , och stanken från kadavren kommer att förfölja oss i decennier. Österleden och den av koncessionsnämnden utdömda Öresundsbron är samma andas barn [18]: Besluten har inte träffats i demokratisk ordning Projektet kommer inte att gå ihop ekonomiskt Projektet skadar natur och miljö Trafikplanemålen kommer inte att uppnås Den regionala utvecklingen kommer att snedvridas Utländska erfarenheter talar mot projektet Svåra störningar kommer att uppstå under byggtiden Bättre lösningsförslag finns framtagna De visionslösa politiker som satsat sin prestige på dessa hopplöst otidsenliga och sjukligt uppsvullna projekt har på ett övertygande sätt bevisat sin oförmåga att hantera dagens problem, och härigenom förverkat sina mandat. Sverige kan inte ledas in i framtiden av människor som vill möta det tjugoförsta århundradets utmaningar med 1950-talets tankar. Om (m), (s) och (fp) vill framstå som trovärdiga då det gäller demokrati, ekonomi och miljö, måste partierna befria sig från det tänkande som Dennisförhandlarna representerar. Dinosauriernas tid är förbi! Österleden - en sammanfattning Österledsprojektet initierades av fyra storföretag med verksamhet inom bilförsäljning, tunnelborrning, ventilation samt väg- och tunnelbyggen och med stora markinnehav i Nacka. När man senare började tvivla på ekonomin i satsningen lyckades man genom skicklig lobbyverksamhet lura okunniga politiker (och således ytterst skattebetalarna) att stå för kostnaderna - detta trots att varken Vägverket eller Stockholms gatukontor egentligen ville ha leden, och trots att ett flertal tidigare utredningar visat att den inte kommer att minska trafiken i innerstaden, inte kommer att förbättra miljön och inte är samhällsekonomiskt lönsam. Det är nödvändigt att tänka om: Skrinlägg planerna på Österleden och avbryt omedelbart all planering och projektering. Satsa i stället på framtiden, dvs på Ekoparken och på miljövänlig kollektivtrafik.