Red för Synpunkt Civilingenjör Ingwar Ahlbäck argumenterar i SvD den 16 januari för att betongpartierna (m) och (s) bör gå samman och köra över de medborgare, vilka ser Stockholm som något mer än en trafikmaskin. Åsikten är naturlig för en konsult med trafikplanering som levebröd och bör tas för vad den är värd. Några av hr Ahlbäcks påståenden berör emellertid fakta, och kräver ett bemötande: I insändaren påminns vi om att planer på en Österled framförts vid flera tillfällen under nittonhundratalet. Dessa idéer har dock, till hr Ahlbäcks stora frustration, inte realiserats. Det kan vara på sin plats att erinra sig hur planerna sett ut: I den tilltänkta motorvägsringen ingick Valhallavägen som en länk. För att förverkliga trafikledsplanens intentioner skulle de dubbla trädraderna tas bort för att ge plats åt körbanor i nedsänkt läge, enkelriktade körbanor i ett övre plan på ömse sidor, ett tjugotal broar, av- och påfartsramper. Om trafikledens effekter på bostadsmiljön längs Valhallavägen nämndes inte ett ord. Däremot framhölls att en anpassning av de storskaliga trafiklederna till stadslandskapet förutsatte väl tilltagna skyddszoner mellan trafik och bebyggelse. I en internationell tävling vann ett Österledsförslag, vilket avsåg en bro mellan Åsöberget och Beckholmen som länk i en inre ringled Ringvägen - Narvavägen - Valhallavägen. Trafikledsplanen redovisade emellertid en hängbro i ett betydligt östligare läge med motiveringen att det inre läget ej skulle kunna tillgodose biltrafikens standardkrav. Dessutom ansågs det östligare läget mer acceptabelt från stadsbildssynpunkt. Bron skulle placeras där farleden är som smalast. Österledens sträckning över södra Djurgården och Gärdet är något som idag inte är möjligt ens som tankeexperiment. Inte många torde beklaga att penningbrist medförde att planerna aldrig förverkligades. Hr Ahlbäck har uppenbarligen helt missförstått tankarna bakom och konstruktionen av framkomlighetsavgifter, även kallade trängselavgifter. Ett korrekt utformat system innebär inte en extraskatt, utan är ett naturligt marknadsekonomiskt styrmedel för att dämpa efterfrågan på en begränsad resurs och för att omfördela efterfrågan över tiden. Anser hr Ahlbäck även tidsvariabla el- och teletaxor vara världsfrånvända idéer? Är utbyggnad av el- och telenäten ett överlägset alternativ? Faktum är, att frågan om hur Stockholm skall undgå en framtida trafikinfarkt utretts ett flertal gånger. Slutsatsen är entydig: det är oundgängligen nödvändigt att införa framkomlighetsavgifter. Alla aktörer är medvetna om detta, även om somliga av populistiska skäl väljer att förtiga eller förvränga fakta. Avgifterna måste kombineras med en avsevärt förbättrad kollektivtrafik och rejäla infartsparkeringar i goda lägen. Först då detta genomförts kan det finnas anledning att överväga nya trafikleder, t.ex. Ålstensleden i tunnel. Som SIKA konstaterar i rapporten Storstaden och dess transporter (1999): "De utbyggnader som antagits ske i detta scenario [med kollektivtrafiksatsningar för tio miljarder och vägutbyggnader för trettio miljarder; min anm.] är omfattande. Det är svårt att tro att samtliga dessa utbyggnader skulle kunna realiseras, och ännu mindre sannolikt är det att detta skulle kunna ske inom de närmaste 10-12 åren. [...] Att lösa trängselproblemen i Stockholm genom utbyggnader av vägsystemet framstår alltså som orealistiskt." Ett system med framkomlighetsavgifter kan, till en ringa kostnad, införas på 12-24 månader. De samhällsekonomiska vinsterna skulle uppgå till flera miljarder årligen. Stockholm har en livslängd på mer än 100 år, och är värd ett bättre öde än att degraderas till en trafikapparat av amerikansk modell. Claes Trygger Tekn Dr, Stockholm