På en fri marknad kommer tillgång och efterfrågan att balansera varandra - tack vare prismekanismen. Om priset på en efterfrågad nyttighet medelst konstlade medel hålls på noll, blir efterfrågan obegränsad. Detta är ekonomiska elementa. Efterfrågan på Stockholms gatumark kommer alltid att överstiga tillgången - så länge användningen är gratis. Den enskilt viktigaste åtgärden för att komma till rätta med stadens trafikproblem är därför införandet av framkomlighetsavgifter. För inte länge sedan visade SIKA, Statens Institut för Kommunikationsanalys, i en omfattande utredning att Stockholms bilköer inte kan byggas bort - däremot kan de raskt avskaffas genom införandet av framkomlighetsavgifter! Avgiftens storlek måste vara avhängig av trafikantens bidrag till trängseln; kanske bör den även bero av utsläpp av avgaser och buller. Influtna medel kan antingen återbetalas till alla stockholmare eller användas i vården och omsorgen; alternativt kan pengarna användas till investeringar i och underhåll av vägar och spårtrafik. Vid lämpligt valda (ganska måttliga - jämför Singapore!) prisnivåer kommer då framkomligheten att öka dramatiskt. Beräkningar visar att den förbättrade framkomligheten leder till mångmiljardvinster för näringslivet, något som rimligen borde tilltala handelskammarens medlemsföretag. En annan positiv effekt utgörs av betydande miljöförbättringar. Allt detta är naturligtvis välkänt för såväl berörda tjänstemän på stadsbyggnads- och gatukontoren som för Stockholms ledande politiker och de stora tidningarnas ledarskribenter. Tyvärr försvåras en rationell hantering av trängselproblemen allvarligt av åratals desinformation och oansvarig populistisk propaganda. Emellertid har inte bara makthavare och opinionsbildare utan även bilisterna ett tungt ansvar för den rådande kaotiska situationen. Oskicket att dubbelparkera och att parkera i bussfiler och på cykelbanor, vilket sprider sig epidemiskt, innebär en de facto åderförkalkning av gatunätet och medför en avgörande minskning av framkomligheten. Den kraftigt minskade trafikövervakningen gör detta laglösa beteende i stort sett riskfritt. Förkalkningen av gatorna förvärras ytterligare av såväl de allt fler platserna för snedparkering, vilka stjäl värdefullt utrymme, som av många s.k. trafikpolitikers oförmåga att skilja på begreppen parkerings- respektive angöringsplatser. Parkering bör ske i garage; gatorna skall användas av fordon i rörelse och för kortare stopp för lastning och lossning! Utbyggnadsförespråkarna brukar - utan stöd i vare sig teori eller erfarenhet - hävda att s.k. kringfartsleder skulle lösa problemen. Detta är inte korrekt. Problemet utgörs nämligen inte så mycket av förbifartstrafiken som av den trafik som har start eller mål i innerstaden. Utbyggda ringleder kan inte ändra på detta. Att det förhåller sig så kan man lätt övertyga sig om i både London, Paris och Washington. För Stockholms vidkommande förutser tjänstemännen i själva verket en ytterligare minskning av medelhastigheten i staden den dag Södra Länken tas i drift. Det torde i och för sig vara möjligt att bygga bort trängseln i innerstaden. Vad som då skulle krävas är emellertid rivning av hela kvarter för att bredda gatorna, totalavverkning och asfaltering av Valhallavägen, Karlavägen, Narvavägen, Strandvägen, Ringvägen m.fl. liknande gator samt omvandling av stadens skolgårdar och parker till parkeringsplatser och garage. Vilket parti är berett att driva denna ståndpunkt i kommande val? Dessvärre är de flesta nya leder inte bara trafiktekniskt ineffektiva; de innebär dessutom ett betydande slöseri med resurser. Exempelvis kommer Södra Länken att kosta skattebetalarna en och en halv miljon kronor om dagen (500 miljoner om året) i tjugofem år - förutsatt att kalkylerna för ovanlighetens skull inte spricker. Samhällsekonomiska kalkyler visar entydigt på en betydande negativ nytta. Både inhemska och utländska exempel förskräcker: Riksrevisionsverket visade för några år sedan att Vägverkets projekt blir i genomsnitt 86 procent dyrare än planerat. Prislappen för Bostons eget Dennispaket - Central Artery & Logan Airport Tunnel - uppgavs från början till 25 miljarder. Kostnaden är nu uppe i 110 miljarder, trots att projektet inte är färdigt; ännu har ingen sett slutnotan. Exemplen skulle kunna flerfaldigas. På kontinenten (Zurich, Strasbourg, Grenoble m.fl. städer) har man börjat inse att de naturliga redskapen för persontransporter i storstäder utgörs av tunnelbana, spårvagn och (i viss utsträckning) buss, kompletterade med taxi och cykel. Kollektivtrafikens (och cyklismens) ytbehov är en bråkdel av biltrafikens, och lämnar därför ett betydande utrymme för nyttobilismen. Hög tillgänglighet, hög tillförlitlighet, hög turtäthet och god reskomfort måste självfallet karakterisera denna kollektiva nyttighet. (Kanhända bör den t.o.m., som andra kollektiva nyttigheter, subventioneras fullt ut.) Tyvärr har detta hittills inte varit fallet i Stockholm; för SL synes snarare missriktad sparsamhet varit ledstjärnan. Att dessa åtgärder måste kompletteras med rejält utbyggda infartsparkeringar torde vara självklart. Fler än hälften av alla personförflyttningar i Stockholm är kortare än fem kilometer. Att företa dem med cykel tar därför högst tjugo minuter - inklusive parkering. Dessutom undviks kallstarter med en bränsleförbrukning på tre liter per mil och tillhörande stora utsläpp, samtidigt som konditionen och folkhälsan förbättras. Utvecklingen mot ökad cykling stöds numera t.o.m. av Vägverket! Trygg och säker cykling kräver emellertid cykelbanor - om möjligt nivåseparerade från såväl bilar som fotgängare. Eftersom gatubredden är begränsad måste naturligtvis utrymme tagas från körbanor och trottoarer. Det är ingenting märkligt med detta; varken bilister eller fotgängare har monopol på markanvändningen. Svårare än så här är det egentligen inte att komma till rätta med Stockholms trängselproblem. Det avgörande är förmågan att befria sig från sina skygglappar och att se de prislappar som ett effektivt och hållbart samhälle behöver. Först då föreligger förutsättningarna att lösa verklighetens problem. Claes Trygger Stockholm