8 oktober 1997

SvD Brännpunkt

Det är nu åtta månader sedan Regeringsrätten fastslog att Vägverkets planer för Norra Länken strider mot lagen om Nationalstadsparken. I förra veckan kunde intresserade medborgare ta del av Vägverkets samlade tankemödor under de gångna månaderna. Resultatet är beklämmande. I stället för att tillmötesgå hela miljörörelsens krav på en förläggning av leden (förutsatt att den verkligen bör byggas) under Cedersdalsgatan, framhärdar man i planerna på en dragning genom Bellevueparken. Denna skall förverkligas genom en djupare förläggning än som tidigare planerats, alternativt genom att man endast gräver under vintern! Några andra skillnader gentemot tidigare planer föreligger inte.

Vägverket nonchalerar således fullständigt Regeringsrättens dom. Inte heller fäster man något avseende vid det faktum att Dennisöverenskommelsen och därmed planerna på en Österled kollapsat, något som innebär kraftigt bantade trafikflöden på Norra Länken. (En önskvärd flyttning av hamnverksamheten i Värtan och Frihamnen till uthamnarna, innan Stockholms skärgård drabbas av en oljekatastrof, skulle ytterligare minska kapacitetsbehovet.) Faktum är, att man inte ens tycks acceptera Österledens försvinnande: i Vägverkets utställda modeller finns fortfarande österledsanslutningen kvar under Storängsvägen. Bullerskydden mot bebyggelsen i Hjorthagen är lika hopplöst otillräckliga som tidigare och någon direktanslutning till Värtahamnen planeras fortfarande inte¹⁾.

Allt är sig således likt -- allt utom kostnaden. Sedan september 1992, då det avtal som kommit att kallas Dennis II ingicks, har den beräknade kostnaden för Norra Länken ökat från 2.150 miljoner till 4.000 miljoner kronor. Vilken den verkliga slutnotan blir kan man bara gissa, men några exempel ur verkligheten kan ge viss ledning:

Järnvägstunneln under Hallandsåsen kostnadsberäknades ursprungligen till 1.3 miljader; idag hoppas man att kostnaden inte skall överstiga 2.8 miljarder²⁾.

Då tunneln under Engelska kanalen påbörjades var prislappen på 45 miljarder kronor; den verkliga kostnaden blev ungefär 120 miljarder.

Bostons Central Artery/Logan Airport Tunnel har gått upp från omkring 25 miljarder till 60 miljarder -- ändå är bygget ännu inte färdigt.

Riksrevisionsverket har i en rapport visat att Vägverkets byggkostnader i genomsnitt blir 86 procent högre än beräknat.

Inget av detta är ägnat att förvåna. Kalkylerna för stora projekt är nämligen glädjekalkyler utan verklighetsanknytning, vilkas enda funktion är att få till stånd en byggstart. Då ett projekt väl påbörjats håller starka krafter det vid liv, även till priset av konstgjord andning och många sköna skattemiljarder.

Peter Larsson, f.d. miljövän, numera socialdemokratisk betongvän av klassiskt snitt, gör på Dagens Nyheters debattsida den 6/10 gemensam sak med exploatörerna. I vad som uppenbarligen är en samordnad attack kräver Larsson, arbetsgivarna, byggföretagen, handelskammaren, LO och byggfacket att lagen om Nationalstadsparken rivs upp. "Bara marginellt", säger Larsson. Med största sannolikhet skulle emellertid en lagändring, som tillåter Vägverket att fullfölja sina planer i oförändrat skick, komma att innebära en klarsignal för ytterligare ett fyrtiotal planerade ingrepp i parken -- ännu ett exempel på "de små stegens tyranni".

De bevekelsegrunder som driver företagen och facket torde vara uppenbara för alla. Politikernas motiv är mer oklara, men sannolikt spelar förväntade trafikökningar och bilisternas vrede över försämrad framkomlighet en avgörande roll. Frågan är dock om nya, ofinansierade motorleder verkligen utgör en godtagbar lösning?

Intressant nog ger Vägverket självt svaret i två alldeles nyutkomna, mycket läsvärda skrifter: Vägen framåt och Vart leder vägen (september 1997). I den senare kan man inhämta bland annat följande: "Nya produktions- och konsumtionsmönster måste utvecklas! Dagens bilism, som vi känner den, är ett "icke hållbart" system. Även med andra bränslen kan inte alla länder ha en bilism som västvärldens. Lösningen ligger delvis i teknikutveckling, men också i att resa förnuftigare, effektivare och kanske mindre."

Rapporten Färder i framtiden. Transporter i ett bärkraftigt samhälle från Kommunikations-forskningsberedningen (maj 1997) framför liknande tankegångar. I rapportens huvudalternativ uppgår energianvändningen för transporter till endast en tredjedel av dagens nivå. Det kortväga bilresandet förutsätts halverat. Resandet med cykel, buss och spårfordon har samtidigt ökat kraftigt, speciellt i tätorter.

Exemplen skulle kunna mångfaldigas. Slutsatsen är likväl redan uppenbar: Ett långsiktigt hållbart samhälle är inte förenligt med en utbyggnad av kapacitetshöjande stadsmotorvägar. Göran Persson har sagt sig vilja bygga ett ekologiskt samhälle. Hittills har han dock nöjt sig med att gång efter annan böja sig för bilindustrins krav och önskningar. Kommer Persson att förmå stå emot de nya angreppen mot Nationalstadsparken eller är de fagra orden om ett hållbart samhälle bara munväder?

Claes Trygger

Stockholm

¹⁾Tack vare Stockholmspartiets framgångar i kommunalvalet 1998 har Vägverkets planer omintetgjorts.

²⁾Efter giftkatastrofen har den beräknade kostnaden stigit till 5 miljarder

(Fotnötterna tillfogade den 11.1.99)