Peter Egardt, VD för Stockholms Handelskammare, beklagar i söndagens DN att Stockholm inte redan på adertonhundratalet satte bilen i högsätet. Med litet bättre framförhållning kunde stadsplanerarna gjort staden till en trafikmaskin av Los Angelesmodell. Ännu på 1950-talet fanns fortfarande möjligheten att förverkliga Egardts dröm: Idag skulle vi, om inte en vikande konjunktur kommit emellan, haft åtta filer på Valhallavägen och Österleden på högbro över Djurgården. Tiderna förändras dock, och idag blir det nog svårt att få stöd för de nödvändiga åtgärderna: Rivning av hela kvarter för att bredda gatorna, totalavverkning och asfaltering av Valhallavägen, Karlavägen, Narvavägen, Strandvägen och andra liknande gator samt omvandling av stadens skolgårdar och parker till parkeringsplatser och garage.

Att vare sig kringfartsleder, förbifarter, bilringar eller vad man för ögonblicket väljer att kalla dem, kommer att förbättra situationen är uppenbart. Problemet utgörs nämligen inte av förbifartstrafiken, utan av att alltför många människor väljer att ta bilen till eller från stadskärnan. I själva verket kommer, vilket är väl känt av alla trafiksakkunniga, Södra Länken att ytterligare förvärra trängseln och sänka medelhastigheten då den öppnas för trafik. En eventuell Österled skulle, enligt Vägverket, öka - inte minska - belastningen på infartslederna. Västerleden skulle reducera trafiken i staden med mindre än en procent.

Alla med någon som helst insikt i ekonomiska grundfakta vet vad som krävs: Trängselavgifter. På en fri marknad kommer tillgång och efterfrågan att balansera varandra - tack vare prismekanismen. Om priset på en efterfrågad nyttighet medelst konstlade medel hålls på noll, blir efterfrågan obegränsad. Efterfrågan på Stockholms gatumark kommer alltid att överstiga tillgången - så länge användningen är gratis. Den enskilt viktigaste åtgärden för att komma till rätta med stadens trafikproblem är därför införandet av trängselavgifter. Influtna medel kan antingen återbetalas till alla stockholmare eller användas i vården och omsorgen; alternativt kan pengarna användas till investeringar i och underhåll av vägar och spårtrafik. Vid lämpligt valda prisnivåer kommer då framkomligheten att öka dramatiskt. Beräkningar visar att den förbättrade framkomligheten leder till mångmiljardvinster för näringslivet, något som rimligen borde tilltala Handelskammarens medlemsföretag. Att lösningen fungerar inte bara i teorin utan även i praktiken kan Peter Egardt lätt övertyga sig om genom att besöka Singapore. En annan positiv effekt utgörs av betydande miljöförbättringar. Tyvärr försvåras en rationell hantering av trängselproblemen av åratals oansvarig populistisk propaganda.

Stockholms Handelskammare agerar således mot bättre vetande, då man i en upprepning av tidigare osakliga kampanjer avvisar trängselavgifter, samtidigt som man försöker inbilla stockholmarna att ringleder, med en genomförandetid på åtminstone tio år och en kostnad på tiotals miljarder - svarande mot en kommunalskattehöjning på tre ā fyra kronor - skulle förbättra trafiksituationen i staden. Ingen enskild politisk aktör bidrar i lika hög grad till att befästa de nuvarande problemen i stockholmstrafiken med köer och stigande transportkostnader för näringslivet och sänkt effektivitet för taxi och kollektivtrafik som Stockholms Handelskammare.

Vems ärenden går egentligen Peter Egardt?

Claes Trygger
Tekn Dr, Stockholm