EN INVÄNDNING OM ...
... TRÄNGSELAVGIFTER, KOLLEKTIVTRAFIK OCH CYKELBANOR.

Socialdemokrater av olika dignitet fiskar för närvarande ivrigt i grumliga vatten. Senast det begav sig var i SvD den 25 oktober. I tidningen säger sig det gamla radarparet Annika Billström och Mats Hulth (sic!) vara beredda att rycka ut för att rädda Stockholm från problemen med den nuvarande majoritetens sätt att lösa stockholmarnas bostadsfrågor och den rådande trafiksituationen. Den ena - det är välkänt - har länge suktat efter att återfå sin ledarroll i stadshuset eller en roll överhuvudtaget, den andre har förmodligen drabbats av en kombination av nostalgisk längtan efter krutrök från den politiska arenan och samvaro med ölgubbarna, parad med allmän leda vid att dagligen träta med fackföreningar om löner och anställningsvillkor. Det är med förlov sagt svårt att ta deras kritik på allvar och det är ännu svårare att tro att just dessa två skulle vara skickade att lösa politiska problem åt stockholmarna. Spåren förskräcker ... Men ambitionen är tydlig.

I olika försök att locka till sig Carl Cederschiöld önskar de sig än en gång få makten att lösa problem för stockholmarna. Att detta oblyga maktövertagande skulle ske ovanför alla väljares huvuden verkar knappast stilla deras makthunger, men den lilla detaljen har väl heller aldrig varit ett riktigt bekymmer för dessa två representanter för det socialdemokratiska arbetarepartiet?!

De bägge sentida, fast sämre, kopiorna av "Råttfångaren från Hameln" må spela aldrig så ljuva locktoner på sina pipor. Under tiden skall väljarna, experterna och valda politiker lösa Stockholms trafiksituation så att lösningen tillfredsställer mänskliga/affärsmässiga värden och demokratiska krav!

En utgångspunkt för detta skulle kunna vara följande:

På en fri marknad kommer tillgång och efterfrågan att balansera varandra - tack vare prismekanismen. Om priset på en efterfrågad nyttighet medelst konstlade medel hålls på noll, blir efterfrågan obegränsad. Detta är ekonomiska elementa.

Efterfrågan på Stockholms gatumark kommer alltid att överstiga tillgången - så länge användningen är gratis. Den enskilt viktigaste åtgärden för att komma till rätta med stadens trafikproblem är därför införandet av trängselavgifter. Avgiftens storlek måste vara avhängig av trafikantens bidrag till trängseln; kanske bör den även bero av utsläpp av avgaser och buller. Kollektivtrafikanter bör inte undantagas från avgift. Influtna medel kan antingen återbetalas till alla stockholmare eller användas i vården och omsorgen; alternativt kan pengarna användas till investeringar i och underhåll av vägar och spårtrafik. Vid lämpligt valda prisnivåer kommer då framkomligheten att öka dramatiskt. Beräkningar visar att den förbättrade framkomligheten leder till mångmiljardvinster för näringslivet, något som rimligen borde tilltala handelskammarens medlemsföretag. En annan positiv effekt utgörs av betydande miljöförbättringar. Allt detta är naturligtvis välkänt för såväl berörda tjänstemän på stadsbyggnads- och gatukontoren som för Stockholms ledande politiker och de stora tidningarnas ledarskribenter. Tyvärr har en rationell hantering av trängselproblemen allvarligt försvårats av åratals oansvarig populistisk propaganda.

Inte bara makthavare och opinionsbildare utan även bilisterna har ett tungt ansvar för den rådande kaotiska situationen. Oskicket att dubbelparkera, vilket sprider sig epidemiskt, innebär en de facto åderförkalkning av gatunätet och medför en avgörande minskning av framkomligheten. Den kraftigt minskade trafikövervakningen gör detta laglösa beteende i stort sett riskfritt. Förkalkningen av gatorna förvärras ytterligare av såväl de allt fler platserna för snedparkering, vilka stjäl värdefullt utrymme, som av många s.k. trafikpolitikers oförmåga att skilja på begreppen parkerings- respektive angöringsplatser. Parkering bör ske i garage; gatorna skall användas av fordon i rörelse och för kortare stopp för lastning och lossning!

Utbyggda ringleder skulle inte lösa problemen. Det kan man lätt övertyga sig om i både London, Paris och Washington. För Stockholms vidkommande förutser tjänstemännen en ytterligare minskning av medelhastigheten i staden den dag Södra Länken tas i drift.

Dessvärre är de flesta nya leder inte bara ineffektiva; de innebär dessutom ett betydande slöseri med resurser. Exempelvis kommer Södra Länken att kosta skattebetalarna en och en halv miljon kronor om dagen (500 miljoner om året) i tjugofem år - förutsatt att kalkylerna för ovanlighetens skull inte spricker. Samhällsekonomiska kalkyler visar entydigt på en betydande negativ nytta. Utländska exempel förskräcker: Prislappen för Bostons eget Dennispaket - Central Artery & Logan Airport Tunnel - uppgavs från början till 25 miljarder. Kostnaden är nu uppe i 90 miljarder; ännu har ingen sett slutnotan. Exemplen skulle kunna flerfaldigas.

På kontinenten (Zurich, Strasbourg, Grenoble m.fl. städer) har man börjat inse att de naturliga redskapen för persontransporter i storstäder utgörs av tunnelbana, spårvagn och (i viss utsträckning) buss, kompletterade med taxi och cykel. Kollektivtrafikens (och cyklismens) ytbehov är en bråkdel av biltrafikens, och lämnar därför ett betydande utrymme för nyttobilismen. Hög tillgänglighet, hög tillförlitlighet, hög turtäthet och god reskomfort måste självfallet karakterisera denna kollektiva nyttighet. (Kanhända bör den t.o.m., som andra kollektiva nyttigheter, subventioneras fullt ut.) Tyvärr har detta hittills inte varit fallet i Stockholm; för SL synes snarare missriktad sparsamhet varit ledstjärnan.

Fler än hälften av alla personförflyttningar i Stockholm är kortare än fem kilometer. Att företa dem med cykel tar därför högst tjugo minuter - inklusive parkering. Dessutom undviks kallstarter med en bränsleförbrukning på tre liter per mil och tillhörande stora utsläpp, samtidigt som konditionen och folkhälsan förbättras. Utvecklingen mot ökad cykling stöds numera t.o.m. av Vägverket! Trygg och säker cykling kräver emellertid cykelbanor - om möjligt nivåseparerade från såväl bilar som fotgängare. Eftersom gatubredden är begränsad måste naturligtvis utrymme tagas från körbanor och trottoarer. Det är ingenting märkligt med detta; varken bilister eller fotgängare har monopol på markanvändningen. Det är tänkbart att utformningen av cykelfälten längs Hornsgatan inte är den i alla avseenden bästa, men att dagens cyklistmiljö på denna gata är långt bättre än den var för en månad sedan är ovedersägligt. För övrigt bör man här notera att en del ledande trafikforskare faktiskt anser cykelfält utanför parkerade bilar vara att föredra framför cykelbanor innanför bilarna.

Svårare än så här är det egentligen inte att komma till rätta med Stockholms trängselproblem. Det avgörande är förmågan att befria sig från sina skygglappar och att se de prislappar som ett effektivt samhälle behöver. Först då föreligger förutsättningarna att lösa verklighetens problem.

Claes Trygger
Tekn Dr, Stockholm