22 maj 1996

Visby ringmur byggdes under början av 1200-talet. Syftet var att åstadkomma en barriäreffekt: I krigstid skulle fienderna stängas ute, och då fred rådde var endast den välkommen, som betalade inträdesavgift. Med undantag för vissa tragiska incidenter (Valdemar Atterdag) tycks systemet ha haft den avsedda segregerande effekten.

Nästan 800 år senare har muren kommit till Stockholm, i form av Dennispaketets tullring. Mot yttre fiender torde den inte ge något skydd. Den fredstida barriärverkan består dock: Den som i likhet med Mats Hulth, Carl Cederschiöld och Annika Billström bor innanför ringen kan fortsätta att åka gratis i obegränsad omfattning, medan förortsborna skall hållas borta med hjälp av avgifter -- omkring 8.000 kronor om året för normalfamiljen. På detta sätt hoppas man minska biltrafiken i innerstaden med ungefär 20 procent. Eftersom innerstadstrafiken utgör mellan 5 och 10 procent av trafiken i länet, avses Dennislederna i inledningsskedet ge en minskning av länets totala trafik med drygt en procent.

Sent omsider börjar stockholmarna inse vad som är på färde. Efter protester från boende på bl.a. Lidingö, i Nacka, Aspudden och Årsta, presenteras därför nya förslag till dragning av tullmuren. Inte heller dessa förslag löser de fundamentala problemen. Dennistullarna är nämligen i grunden felkonstruerade, kommer alltid att vara förknippade med barriäreffekter och kommer inte att leda till den avsedda trafikdämpningen i innerstaden. Det finns flera skäl till detta:

Liksom Visby ringmur är Dennismuren ett allt-eller-intet-projekt: Endast en intakt mur fungerar som tänkt. Minsta öppning eller smitväg kommer genast att utnyttjas av fiender/förortsbor. Många hade väl hoppats att detta slags storskaliga, centralistiska lösningar av planhushållningskaraktär skulle vara bannlysta efter Berlinmurens fall. Det är en något märklig upplevelse att se moderaterna som det kommunistiska plantänkandets arvtagare.

Den inledande, tämligen blygsamma trafikminskningen kommer snart att förbytas i en ökning på 30 à 50 procent. Detta ingår i planerna, och är helt nödvändigt för finansieringen. Visby ringmur betalades med redan intjänade pengar, medan Dennismuren och de tillhörande vägarna skall bekostas med de tullavgifter man hoppas få in från bilisterna. Om trafikökningen blir för liten eller fördyringarna för stora blir det finansiering via skattsedeln -- långivarna kommer att kräva sitt. Det som gynnar miljön kommer alltså att skada ekonomin och vice versa.

Den som bor i innerstaden eller erlagt inträdesavgift kan utan extra kostnader utnyttja gatunätet i obegränsad omfattning. Innehavare av förmånsbilar, för vilka arbetsgivaren erlägger (avdragsgill) tull -- kanske i form av månadskort med mängdrabatt -- kommer inte att ha något som helst incitament att låta bilen stå. Dessa mekanismer kommer att motverka tullarnas trafikdämpande verkan. Nettoeffekten blir alltså, att de som måste betala själva kommer att få lämna plats åt förmånstagare och personer med välfyllda plånböcker. Är detta den nya tidens socialdemokratiska jämlikhet och rättvisa?

Det är naturligtvis ogörligt för en utomstående att avgöra om Dennisförhandlarna avsiktligt byggt in de ovan beskrivna svagheterna i konstruktionen, eller om man helt enkelt inte förmått överblicka konsekvenserna av sina planer. Detta är emellertid betydelselöst. Vad det nu gäller, är att helt skrinlägga de aktuella planerna, och i stället överväga vad som krävs av ett miljövänligt bilavgiftssystem. Man inser då omedelbart att två villkor måste vara uppfyllda:

För det första skall avgiften vara direkt kopplad till den skada bilåkandet medför för människor, djur och växter, för sjöar, hav och atmosfär och för vägar och byggnader. Detta innebär att avgiften skall bero av den körda sträckan, liksom av bränsleförbrukningen. Den skall bero av det använda bränslet -- diesel, bensin, alkohol, rapsolja, vätgas eller elektricitet -- liksom av förekomst eller avsaknad av katalysator. Avgiften skall även bero av den rådande trängselsituationen: hög i rusningstid, låg vid andra tider på dygnet. Kort sagt: Avgiften skall i första hand vara styrande, inte fiskal. Detta leder direkt till det andra villkoret:

Finansieringen måste vara helt frikopplad från intäkterna. Detta är nödvändigt för att undvika den moment 22-liknande kopplingen mellan miljöintressen och ekonomiska intressen.

Idag föreligger inte till fullo de tekniska förutsättningarna för ett "road pricing"-system av ovan beskrivet slag, men den växande globala medvetenheten om bilismens avigsidor gör att utvecklingen går framåt med raska steg. I avvaktan på teknikens framsteg kan vi välja endera av tre handlingslinjer:

-- Vi kan låsa fast oss i Dennispaketet med dess redan från början föråldrade tullsystem med alla de ovan nämnda nackdelarna. Detta är den absolut sämsta lösningen.

-- Vi kan välja att göra ingenting. Detta är billigt, och ställer åtminstone inte till någon skada.

-- I stället för att låta det bästa bli det godas fiende, kan vi tills vidare satsa på ett bilavgiftssystem av Naturskyddsföreningens modell. Detta kan visserligen inte ta hänsyn till alla relevanta faktorer, men innebär i alla fall en prissättning som grovt sett är proportionell mot körsträckan. Det har dessutom den avgörande fördelen att intäkterna inte behövs för finansieringen, utan t.ex.kan delas ut till samtliga stockholmare.

Sanningens ögonblick är nu inne. Skall Dennispolitikerna förmå frigöra sig från sina låsningar, och ta till sig alla de nya fakta och synpunkter som kommit fram under de år som gått sedan Dennisöverenskommelsen undertecknades? Eller skall de blint köra på i gamla hjulspår till oöverblickbar skada för nuvarande och framtida stockholmares miljö och ekonomi?

Claes Trygger

Stockholm